Regione autonoma Friuli Venezia GiuliaRegione autonoma Friuli Venezia Giulia

Il Porto di Trieste

Le attività del porto di Trieste sono aumentate rapidamente nell’ultimo decennio tanto da conquistarsi il primo posto per tonnellate di merci movimentate nell’alto Adriatico (dovuto soprattutto alla presenza dell’oleodotto transalpino) e il secondo per il numero di Container TEU (Regione in cifre 2021, Rapporto ISPRA 382/2023).

Un traffico marittimo così intenso comporta inevitabilmente un alto impatto ambientale che necessita di un’elevata attenzione e di azioni mirate a ridurlo.

ARPA FVG è impegnata nel monitoraggio di alcuni effetti sull’ambiente causati dalla grande quantità di navi che transitano nel golfo di Trieste in termini di:

  • emissioni in atmosfera;
  • rischio di collisione e conseguente sversamento di idrocarburi in mare;
  • rumore subacqueo

Com'è fatto il Porto di Trieste

Il porto di Trieste è situato all’interno dell’omonimo Golfo, che è ampio circa 20 km.

Nel golfo troviamo due porti che fanno riferimento alla stessa Autorità portuale:

  • il porto di Trieste all’estremità sud-est;
  • il porto di Monfalcone all’estremità nord-ovest.
immagine contenuta nella pagina: il porto di trieste

Area portuale di Trieste

Le strutture del porto di Trieste si sviluppano lungo la costa all’incirca per 10 km, metà dei quali a loro volta interni ad un’insenatura la cui ampiezza all’ingresso è di circa 4 km.

Parte dell’area portuale è protetta a mare da 3 dighe foranee e ci sono due vie di accesso alle banchine, una a nord e una a sud delle dighe.

immagine contenuta nella pagina: il porto di trieste

Partendo da Nord e proseguendo lungo la linea di costa incontriamo:

PORTO VECCHIO, area in fase di riqualificazione urbana ma ancora utilizzata per parte delle navi Cargo (navi mercantili);

RIVE CITTADINE, in pieno centro città dove si affaccia piazza Unità d’Italia, in quest’area è posizionato il molo Bersaglieri utilizzato esclusivamente per navi Passeggeri o yacht privati;

PORTO NUOVO, strutturato in più banchine, con aree dedicate alle diverse tipologie di navi, porta Container, Ro-Ro e General Cargo;

PORTO PETROLI, situato nel punto più interno del golfo è costituito da una lunga banchina a mare dedicata alle petroliere e il canale navigabile con approdi utilizzati per General cargo.

Che tipo di navi ci sono nel porto di Trieste?

Secondo l’Autorità Portuale nel 2019 le tipologie di navi maggiormente presente sono state:

Container (39%), navi che trasportano container, la cui unità di misura è il TEU Twenty (foot) Equivalent Unit, che corrisponde alle dimensioni del container standard da 20 piedi;

Ro-Ro cargo (26,9%) (Roll-on/roll-off) tipo di carico che non richiede l’uso di gru perché la merce è caricata su automezzi o mezzi trainati che salgono e scendono dalla nave attraverso una rampa di carico.

Liquid bulk ships (20,9%), le petroliere, o comunque navi che trasportano rinfuse liquide.

Altri tipi di navi che hanno toccato il porto sono state nell’ordine:

General cargo, navi che trasportano merci in genere imballate in colli, pallet, scatoloni, rotoli, tronchi ecc;

Dry bulk carriers, navi usate per trasportare carichi non-liquidi e non contenuti in container o pallet;

Passenger Cruise, navi da crociera;

Passenger, altre navi passeggeri.

numero di toccate per tipo di nave nel porto di tr...
Numero di toccate per tipo di nave nel porto di Trieste

Tempi di stazionamento e manovra

Per calcolare le emissioni in atmosfera è importante capire quante e quali navi sono impegnate nelle fasi di manovra e stazionamento.

A seconda del tipo di nave i tempi sono diversi ed anche il carburante utilizzato.

In base ai regolamenti marittimi, infatti, durante lo stazionamento, deve essere utilizzato un carburante a minor contenuto di zolfo rispetto a quello consentito per le fasi di manovra e crociera.

Il 91% del tempo occupato in porto è riferito allo stazionamento.

Tempi di Stazionamento

Le navi petroliere rappresentano ben il 30% del totale dello stazionamento, seguite dalle navi Ro-Ro cargo (18.9%), dalle navi portacontainer (18.1%) e le general cargo (16.7%).

Tempi di Manovra

il 51% del tempo in fase di manovra è riferito ai rimorchiatori, seguiti dalle navi Ro-Ro cargo (15.5%), liquid bulk ships (14.3%) e le navi container (12.4%).

Emissioni in atmosfera

Una stima aggiornata delle emissioni del porto di Trieste è stata recentemente pubblicata nell’ultimo Rapporto dell’ISPRA, che comprende anche l’indagine su altri 12 porti italiani.

L’obiettivo del Rapporto è stato quello di affinare il calcolo delle emissioni, considerando che ad ogni fase di navigazione (stazionamento e manovra) corrisponde un utilizzo diverso dei motori della nave e quindi delle relative emissioni in atmosfera, nonché le diverse caratteristiche di scafo e motorizzazione delle navi.

Dal Rapporto ISPRA emerge che nel 2019 nel Porto di Trieste sono stati emessi in atmosfera:

  • 2711 t di NOX, ossidi di azoto
  • 132 t PM, polveri
  • 294t di SO2, biossido di zolfo

L’88% delle emissioni totali di NOx sono state prodotte in fase di stazionamento e il restante 12% in fase di manovra.

La metà delle emissioni di NOx sono imputabili alle petroliere (Liquid bulk ships) nella fase di stazionamento.

Le petroliere non sono la tipologia di navi più presente nel porto di Trieste, ma hanno tempi di permanenza quasi doppi rispetto alle altre navi, nonchè maggiori necessità energetiche in questa fase.

Considerando solamente la fase di stazionamento, le emissioni più rilevanti di NOx, oltre alle petroliere, sono quelle prodotte dalle Container con il 31%, e i Ro-Ro cargo per l’11% andamento che ritroviamo anche per gli altri inquinanti come SO2 e Polveri.

Nella fase di manovra, che sul totale delle emissioni di NOx pesa per il 12%, il contributo maggiore è dato invece dalle Container con il 35%, seguite dai rimorchiatori 26%, dai Ro-Ro Cargo 19% e solo al quarto posto troviamo le petroliere.

Le emissioni di SO2 (Biossido di zolfo), invece, risultano maggiori nella fase di manovra, 214 t, rispetto a quella di stazionamento, 81 t, nonostante richieda minor tempo. Questo perché le emissioni di SO2 sono strettamente legate al tipo di combustibile e in fase di manovra ne viene utilizzato un tipo a maggior contenuto di zolfo.

Per un ulteriore approfondimento si rimanda alla relazione tecnica del Centro Regionale di Modellistica ambientale dell’ARPA FVG, che ha condotto una Simulazione di impatto sulla qualità dell’aria del traffico navale (anno 2019) considerando anche le ricadute sulla terraferma.

Modello BUH

La stima delle emissioni dalle attività navali nei porti italiani del Rapporto ISPRA è stata realizzata applicando il software di calcolo denominato Bottom Up Harbour (BUH), elaborato da ARPAV, che implementa la metodologia europea di riferimento descritta nell’”EMEP/EEA air pollutant emission inventory Guidebook” (EMEP/EEA, 2019) per la stima degli inquinanti aeriformi del trasporto navale (EMEP/EEA Capitolo 1.A.3.d).

Il software è stato originariamente sviluppato nell’ambito dei progetti, finanziati dal programma di cooperazione transnazionale INTERREG MED, “APICE1” e “CAIMANs”,

Il programma di calcolo BUH, attualmente allineato alla versione 2019 del Guidebook EMEP/EEA, secondo l’aggiornamento di ottobre 2020 (EMEP/EEA, 2020), utilizza come dati di partenza:

  • il database delle toccate delle navi;
  • i relativi tempi di stazionamento e di manovra.

Si tiene conto poi del tonnellaggio e della tipologia di ciascuna nave.

Si applicano inoltre fattori di emissione (derivanti dai dati statistici di flotta) che dipendono dal tipo di motore e dal tipo di combustibile impiegato.

Il Guidebook propone tre modalità di stima delle emissioni navali: attraverso le statistiche di combustibili venduti (metodologia di livello o Tier 1), attraverso i consumi di combustibili utilizzati dalle navi per tipologia di motore (Tier 2) od in base alla potenza installata dei motori ed al tempo speso in ciascuna fase di viaggio dalla singola nave (stazionamento, manovra e crociera, metodologia Tier 3).

Il software BUH implementa la procedura di stima Tier 3, che, partendo dal tonnellaggio della nave (Gross Tonnage o Stazza Lorda) consente di ricavare la potenza dei motori principale e ausiliario sulla base di specifiche statistiche proposte dal Guidebook, differenziate per le 9 tipologie di nave:

  • Liquid bulk ship
  • Dry bulk ship
  • Container
  • General cargo
  • Ro-ro cargo
  • Passenger
  • Fishing
  • Other
  • Tugs

Le emissioni vengono stimate per ciascuna nave che effettua una toccata al porto, moltiplicando il tempo da essa impiegato in ciascuna fase di navigazione (ormeggio, manovra e navigazione), per la potenza dei motori e per gli specifici fattori di emissione e di consumo di combustibile,

Il software BUH consente di trattare specificatamente anche la stima delle emissioni dovute all’assistenza alla manovra effettuato dalle navi rimorchiatori.

Una nota sui dati dei rimorchiatori: il dato non è sempre disponibile al dettaglio perché sono servizi dati in appalto e le ditte incaricate non tengono traccia dettagliata dei movimenti in porto dei rimorchiatori.

Traffico marittimo e rischi

Le attività dei porti di Trieste e Monfalcone sono aumentate rapidamente e con esse anche il rischio di incidenti e fuoriuscite di carburante.

densità traffico marittimo nell'alto adriatico. fo...
Densità traffico marittimo nell'alto Adriatico. Fonte:https://www.marinetraffic.com

Se grosse quantità di inquinanti si sversassero in mare, ci sarebbero conseguenze negative su diversi fronti, come ad esempio: il turismo, la pesca, l'allevamento di pesci e mitili, senza considerare i danni all'intero ecosistema, in cui vivono molte specie vulnerabili.

Oltre a Trieste e Monfalcone c’è anche il porto di Porto Nogaro, che si trova all'interno della laguna di Marano e Grado e, pur avendo un traffico navale limitato rispetto ai primi due, è inserito all'interno di un importante ecosistema compreso nei siti NATURA2000.

Il pericolo di fuoriuscita di petrolio può essere causato, oltre che dal traffico marittimo intenso, anche dalle condizioni meteo e del mare che possono aumentare il rischio di sversamenti di petrolio e influire sulla dispersione di petrolio sulla superficie del mare.

ARPA FVG è in grado di fornire utili informazioni sia sulle condizioni meteo marine, sia sulle probabili direzioni che un’eventuale macchia di petrolio potrebbe prendere, e orientare così gli interventi di soccorso.

Cosa fa ARPA FVG e il Progetto FIRESPILL

ARPA FVG ha aderito al Progetto INTERREG FIRESPILL sulla sicurezza nel bacino adriatico il cui scopo è contrastare, fra gli altri, anche i disastri causati dalle fuoriuscite di petrolio, oilspill.

Grazie al progetto FIRESPILL ARPA FVG si è attrezzata per offrire un importante supporto in caso di emergenza.

L’Agenzia offre infatti:

  • previsione del vento di superficie e dei dati sulla corrente del mare;
  • set di simulazioni di spargimento giornaliero.

ARPA FVG fornisce supporto agli enti preposti alla gestione delle emergenze, quali Capitaneria di Porto, Vigili del Fuoco o Protezione Civile, anche con:

  • misurazioni in loco;
  • campionamento;
  • analisi di laboratorio.

Gli strumenti modellistici di ARPA FVG aumentano l'efficienza della risposta nell'area di intervento e forniscono:

  • risposta di emergenza e supporto nella fase di ripristino (approccio tattico) è possibile prevedere l'evoluzione della dispersione degli inquinanti e orientare così le squadre di intervento;
  • piani di riduzione del rischio, supporto informativo (approccio strategico) attraverso la valutazione del rischio di impatto da sversamento di petrolio.

Oltre a garantire una risposta efficace nel momento dell’emergenza, è necessario anche elaborate in anticipo dei piani d’azione che vengono sviluppati sulla base di analisi dei rischi.

Per questo ARPA FVG sta conducendo una valutazione del pericolo di fuoriuscita di petrolio nel Golfo di Trieste attraverso massicce simulazioni tramite il modello PyGNOME. È possibile così analizzare statisticamente un numero enorme di possibili eventi di sversamento e quindi capire quali siano le zone costiere che possono essere più soggette a un inquinamento di questo tipo.

Con queste informazioni è possibile predisporre dei protocolli di emergenza mirati a protezione delle aree coinvolte.

Lavori di ampliamento del porto di Trieste

Attualmente sono previsti grandi lavori di ampliamento del sistema porto a Trieste.

Il progetto prevede l’allungamento del molo VII e la creazione di una Piattaforma logistica, entrambe saranno predisposte per ospitare banchine elettrificate.

Nel suo complesso il progetto prevede:

  • Elettrificazione ormeggio Molo VI per le navi Ro-Ro (Progetto definitivo);
  • Elettrificazione Molo Bersaglieri per le navi da crociera (Studio di fattibilità);
  • Elettrificazione Molo VII per le Portacontainer (Studio di fattibilità);
  • Elettrificazione Piattaforma logistica (Predisposizione in corso);
  • Elettrificazione terminal RO-Ro Molo V e ormeggio 57 (Programmato).

L’Autorità portuale in questi anni ha intrapreso alcune azioni concrete per ridurre l’impatto ambientale del sistema, ad esempio il raddoppio dei transiti delle merci via treno, l’installazione di pannelli fotovoltaici sui magazzini e l’efficientemente energetico degli edifici del porto.

Accompagnamento ambientale di ARPA FVG

L’ampliamente del porto di Trieste è previsto nel Piano regolatore portuale di Trieste.

Come per altre Grandi Opere Infrastrutturali, anche in questo caso ARPA FVG svolge l’attività di accompagnamento ambientale che consiste in:

  • approvazione del Piano di Monitoraggio Ambientale (PMI) e
  • verifica dell’attuazione e dell’andamento dei monitoraggi ambientali nelle varie fasi di realizzazione del progetto (ante, in corso e post) che viene effettuata secondo le apposite Linee Guida per l’accompagnamento ambientale di grandi opere infrastrutturali approvate con Delibera del Consiglio SNPA n. 149 del 20.12.21.

ARPA FVG, oltre a rilasciare pareri nell’ambito delle procedure di VIA, fornire il proprio contributo nella verifica dell’ottemperanza delle condizioni ambientali, svolgere attività di accompagnamento ambientale delle Grandi Opere infrastrutturali, partecipa mediante un suo rappresentante alle riunioni della Commissione tecnico consultiva regionale istituita dalla L.R. 43 del 07.09.90.

L’Autorità Portuale di Trieste, prima dell’inizio dei lavori della prima opera di grande infrastrutturazione, ha istituto un Tavolo permanente di coordinamento con i diversi Soggetti coinvolti quali Autorità portuale, Regione FVG, Comune di Trieste, Comune di Muggia, Comune di San Dorligo, Capitaneria di Porto, EZIT e ARPA FVG per l’attuazione di misure di risposta e di mitigazione degli impatti relativi alla componente Qualità dell’aria ambiente e Qualità dell’acqua ed ecosistema marino.

Ultimo aggiornamento 5/6/2023

URL: https://www.arpa.fvg.it/temi/temi/sviluppo-sostenibile/notizie-in-evidenza/porto-di-trieste/